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English WebsiteAcidente da Tam pode ter sido causado por problemas de usabilidade
Está todo mundo querendo encontrar a causa e os culpados pelo acidente da Tam ocorrido ontem, dia 17/07/2007 no aeroporto de Congonhas. O avião tentou posar lotado, sob chuva forte, numa pista incompleta, em alta velocidade e em plena crise da aviação. Derrapou e explodiu num prédio. Mais de 200 mortos.
Agora, a opinião pública quer culpar alguém para aliviar sua raiva. Os jornais citam a possibilidade de uma falha técnica no avião, mas não se levanta que possíveis falhas técnicas poderiam ter ocorrido. Os jornalistas só querem saber de suspeitos:
- O Presidente Lula, por não ter botado ordem na casa depois do acidente com o avião da Gol ano passado
- Aos controladores de vôo, por terem autorizado o pouso em condições sub-ótimas
- Aos medidores do nível de água na pista por terem informado que a pista estava levemente molhada
- Os diretores da Tam, que pressionam os pilotos para descer mesmo em condições desfavoráveis para evitar a insatisfação dos clientes
- Os pilotos, que não estariam capacitados para a operação ou teriam cometido erros na avaliação da situação
A investigação pode demorar 10 meses, isso se não acabar em pizza. Enquanto o resultado oficial não chega, as opiniões se dividem em duas hipóteses: erro humano ou falha mecânica. Eu não entendo nada de aviação, mas quando li a notícia tive o pressentimento de que poderiam ser as duas coisas em conjunto: comportamento das pessoas e adaptação das máquinas inadequados para a situação.
O comportamento das pessoas, a mídia já está cuidando de avaliar, ou melhor, julgar. Então, aqui pretendo levantar as inadequações das adaptações das máquinas, em especial, no nível da interface entre os pilotos e o sistema. Esse ponto é relevante para análise do acidente porque a ação humana é restringida pelas possibilidades que o sistema oferece. Se os pilotos tomaram uma decisão que levou ao acidente, pode ser que não houvessem outras alternativas disponíveis no sistema para aquela situação ou, mesmo que elas existissem, elas não estavam visíveis.
Antes, um esclarecimento: não sou especialista no assunto. O que escrevo abaixo me baseio exclusivamente na minha experiência como designer de interação para a Web, na leitura de alguns artigos de Donald Norman sobre a Psicologia Cognitiva em cockpits e numa breve pesquisa que fiz sobre a documentação do modelo do avião e simuladores. Se alguém entender mais do que eu, por favor, corrija-me.
Para começar, vamos ver o que a Tam diz sobre a análise de acidentes em seu guia para a segurança em vôos:
E.3.2.1 Em poucos anos, sistemas complexos têm evoluído para sistemas automatizados sofisticados com muitas interações e interfaces. Esses sistemas podem ser formados por vastos subsistemas de hardware, firmware (isto é, software com dongle), software de eletrônica, aviônica, hidráulica, pneumática, biomecânica, ergonomia e fatores humanos. Há complicações adicionais envolvendo outras considerações, como o potencial de supervisão pela gerência e percepção do risco. Um paradigma mais completo do risco de um sistema deve levar em consideração todas estas complexidades.
Até aí tudo bem. Eles propõem, então, o modelo SHEL (Software, Hardware, Environment - Ambiente e Liveware - Pessoas):
A partir daí, as pessoas são tratadas como "Equipamento humano" e os demais equipamentos devem combinar com às suas características peculiares. O problema é que as pessoas tem o "péssimo hábito" de...
adaptar-se a más combinações, mascarando, dessa forma, qualquer má combinação sem removê-la e, como tal, constitui um perigo potencial. Exemplos disso são altímetros de três ponteiros, mau layout dos assentos nas cabines, que pode atrasar a evacuação, etc.
Eu não diria que isso é um péssimo hábito. Diria que, se uma pessoa é obrigada a usar um determinado sistema, o melhor a fazer é adaptar-se a ele. E o inverso também é verdadeiro: os sistema deve se adaptar à pessoa. Numa relação de adaptação mútua, os conflitos se assentam, mas, quando emergem variáveis externas incomuns, a adaptação acaba: o homem vai prum lado e a máquina vai pro outro. O homem abandona os procedimentos padrões e age com base na emoção para encontrar uma solução inesperada para um problema inesperado, enquanto a máquina solicita ou executa procedimentos pré-definidos para a solução do problema - isso se ela tiver percebido a adversidade.
Segundo relatos dos controladores de vôo da torre do aeroporto, os pilotos foram avisados de que a pista estava molhada e escorregadia antes do pouso. Tocaram o solo normalmente, mas não se sabe por que, os pilotos resolveram tentar subir de novo. A torre só se deu conta de que alguma coisa estava errada quando ouviram um dos pilotos gritar "vira, vira, vira!", mas em seguida o avião bateu e explodiu. Os colegas dos pilotos acreditam que o avião entrou em aquaplanagem (um estado em que o atrito com o solo é reduzido) e, quando não havia mais espaço, tentaram decolar novamente ou dar um cavalo-de-pau.
O avião pode ter entrado rápido demais na pista para a condição climática da situação, o que indicaria uma decisão errada dos pilotos. Mas vejamos se essa decisão foi tomada só pelos pilotos ou se a máquina também participou da decisão.
Segundo o FCOM, o manual do A320, quando a aeronave se encontra a baixa altitude, o modo de controle muda para pouso automaticamente. A partir daí, a máquina faz o ajuste automático da velocidade do avião e do ângulo de inclinação dentro de certos limites, que podem ser definidos pelo piloto. A imagem capturada de um simulador do A320 demonstra a sinalização visual de que o auto-land está ativado:
Em seguida, o piloto pode ativar o auto-brake, que possui três opções:
- Lo - condições normais de pista
- Med - pistas curtas ou molhadas
- Max - não recomendável para pousos
Pode ser que os pilotos, acostumados com o procedimento padrão, ativaram o auto-brake Lo, quando deveria ser Med ou Max. Também pode ser que eles tenham superestimado a velocidade máxima que o avião poderia atingir naquela situação e usaram o padrão. Em ambos os casos, a máquina não toma a decisão sozinha, mas contribui para o piloto tomar.
Quando se automatizam procedimentos nas máquinas, o processo não fica explícito para os homens e eles tendem a confiar demais na automatização. É por isso que a cabine do avião tem tantos displays e controles. Poderia ser tudo automatizado e controlado através de poucos controles, mas devido às experiências fracassadas de outrora, a aviação tenta reduzir ao mínimo a automatização.
Entretanto, talvez a aviação não esteja atenta para os perigos da automatização da ação humana. Quando as pessoas repetem os mesmos procedimentos diversas e diversas vezes, a tendência é que ignorem pequenas variações necessárias, como uma redução da velocidade em função da chuva.
Quando os pilotos perceberam que não ia dar pra parar na pista, era tarde demais. O procedimento padrão é identificar a inadequação para pouso antes de tocar o solo porque, para levantar novamente do solo, é preciso uma velocidade muito mais alta do que quando se pousa. Se, mesmo assim o avião pousa e ultrapassa uma marca na pista, ele é aconselhado a arremeter. Nesse caso, o avião aterrissou antes da marca, mas não conseguiu reduzir o suficiente. Na verdade, o avião acelerou, não se sabe se por intenção do piloto ou mal-funcionamento do reverso.
Se a investigação apontar "erro humano" na operação, devemos considerar se não seriam problemas de usabilidade imprevistos que surgiram na situação de risco e não permitiram a rápida recuperação do problema ou se a automatização induziu ao "erro humano".
Quem quizer saber mais sobre usabilidade em situações críticas, dê uma olhada no blog Confiabilidade humana, mantido pelos pesquisadores da USP.
Autor
- Quem? / Contato - 19/07/2007
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Citação
VAN AMSTEL, Frederick M.C. Acidente da Tam pode ter sido causado por problemas de usabilidade . Blog Usabilidoido, 2007. Acessado em . Disponível em: http://www.usabilidoido.com.br/acidente_da_tam_pode_ter_sido_causado_por_problemas_de_usabilidade_.htmlRelacionados
Comentários
Olha, mesmo não me aprofundando muito nem lendo tanto a respeito eu chego a acreditar que esta é uma das melhores analises que poderiam ser feitas por alguem que não é do meio da aviação.
Parabéns
Também concordo com o cara ai de cima, porém acredito que esse não tenha sido o único motivo. Mas concerteza existiu o erro humano, principalmente na adequação da pista, que não oferece uma area de escape; ou seja: pane no sistema da aéronave, erro humano, tudo isso esta previsto desde o inicio do projeto de um avião, cabe aos aeroportos estarem adaptados e essas condições que fatalmente viram à acontecer um dia, caso existesse tal area, concerteza as mortes teriam sido evitadas.
Allan Vinicius
19/07/07 às 13:09
Assim como os automoveis, as aeronaves tem desenvolvido muitos sistemas que visam a seguranca de seus usuarios. O que esta faltando no Brasil é a contrapartida do outro lado. As pistas nao estao acompanhando esse avanço. Nossos aeroportos precisam estar preparados para falhas, para riscos, senao situacoes que poderiam ser triviais se transformam em tragedias.
A aviação não é perfeita, mas estatisticamente é mais segura que viajar de carro ou ônibus. Mas a grande dimensão dos acientes aéreos nos deixam chocados e inseguros. Porém isso não deve ser um motivo para perdemos a confiança na aviação.
O projeto de sistemas críticos, especialmente os que envolvem vida humana, possuem uma série de contingências que tornam a análise dos seus acidentes muito mais complexa. Temos sistemas votadores, redundância de turbinas, operação manual e automática, etc. todos com o obejetivo de evitar qualquer tipo de falha.
Pensando apenas nos erros humanos dos pilotos, temos a Usabilidade como um fator utilizado no projeto do cockpit para minimiza-los, mas como o sistema é crítico não se confia apenas nela.
Uma contingência é treinar o usuário. Independente do quão fácil seja usar um cockpit, os pilotos passam por exaustivas horas de treinamento em simuladores, repetindo procedimentos em caso de pane da aeronave, pista molhada, gelo, etc. É bem provavel que o comandante dessa aeronave tenha simulado diversas situações semelhantes a essa do acidente fatídico e analisado qual modo de aterrizagem é era mais adequado para esse tipo de aeronave.
Outra contingência é que a aeronave tem um co-piloto. Esse também está utilizando o cockpit e acopanhando a interação do comandante com o sistema e é capaz de tomar decisões junto com ele.
A torre de comandos também é outra contingência. Ela monitora a trajetória do avião, as condições climáticas e o estado da pista e passa essas informações para o piloto. Assim caso esteja ocorrendo algum erro humano, o piloto é avisado.
Outro fator utilizado para minimizar os erros humanos e que na minha opinião é o que garante a alta segurança que temos ao voar é que todos os acidentes aéreos são investigados exaustivamente por orgão internacionais muito mais com a intensão de melhorar todo o sistema (aeronaves, aeroportos, radares, etc.) que punir culpados. Não só os acidentes são investigados, mas também os incidentes (incidente é um evento que case resultou em acidente, como foi a derrapagem dos avião em Congonhas no dia anterior). As falhas encontradas são sempre acompanhadas de projetos de melhorias, que vão desde incluir novas simulações nos treinamentos dos pilotos até a mudanças na interface do cockpit para melhorar sua Usabilidade.
A investigação de acidentes aéreos é demorada porque o sistema é complexo e raramente existe um único equipamento (hardware, software, ambiente ou humano) culpado. É uma combinação de fatores que causam os acidentes. Basta ver no acidente recente com a GOl quantos fatores foram precisos se combinar para que o acidente acontecesse (transponder desligado, mudança não comunidada no plano de vôo, área cega nos radares, etc).
Acidentes como esse são extremamente dolorosos e nos causam revolta de imediato. Mas não sejamos precipitados em nossa avaliação.
Obrigado pelo esclarecimento, Guilhermo. Também acho que deve ter sido uma confluência de fatores que causou o acidente, mas você acha que os pontos que levantei poderiam ter contribuído para o acidente?
Será que o treinamento dos pilotos e o projeto das máquinas não contaria demais com atitudes racionais dos pilotos frente a adversidades inesperadas? Digo isso porque, se você analisar as últimas palavras dos pilotos deste vôo ("vira, vira, vira...") e do acidente anterior em 1996 ("Ai meu Deus! Nãooooo!") dá pra notar uma expressão emocional na fala.
http://br.youtube.com/watch?v=IaSMqGXM2xI
Será que o projeto de sistemas críticos não se beneficiaria de aproveitar a emoção das pessoas ao invés de tentar eliminá-las?
Uma bela análise do ponto de vista dos controles e de quem controla.
Para contribuir ao texto, uma análise de quem também não conhece muito de aviação: vendo o último vídeo gravado na pista com o avião efetuando a tentativa de pouso, eu acredito que tenha ocorrido uma situação de aquaplanagem na pista. O avião toca a pista, aparentemente não diminui a velocidade, do meio para o final da pista retoma velocidade. Pensando no que o piloto deveria ter feito, eu penso que ele sabia das condições da pista, tocou o solo e iniciou a frenagem. Após um determinado tempo, percebeu que não havia atrito suficiente para efetuar a frenagem, então retomou a velocidade na tentativa de arremeter, mas o comprimento restante da pista não seria suficiente para isso.
Como foi notado, que os controles de frenagem tem 3 níveis (Lo, Mid, Max), e levando em consideração as condições da pista (tanto em relação a quantidade de água na pista quanto ao comprimento, que parece ser relativamente curto com outras pistas adotadas no mundo todo), fica claro que a situação era extrema, e portanto, exigiria parâmetros extremos. Mesmo assim, o piloto poderia não pensar em usar o controle num parâmetro extremo (Mid ou Max) por não estar habituado a isso. Talvez seja o hábito formado do piloto com a interface, associado a situações extremas como essas que contribuem para provocar estes acidentes. O que o sistema poderia fazer, na minha opinião, é oferecer mais feedback sobre o estado da frenagem para ajudar o piloto a tomar decisões antecipadamente: se a pista permitir, aumentar o nível de frenagem, ou então acelerar para arremeter. Confiar somente no julgamento do piloto, ainda mais sob condições extremas e de estresse intenso, não é o ideal, pois é tentar, como foi notado, "eliminar a emoção" do piloto.
Henrique, concordo com seus pontos, mas não com a sua conclusão. Eu estou justamente questionando o automatismo que toma pequenas decisões por conta e contribui para decisões do piloto. O sistema sempre trata o piloto como se ele estivesse sempre reagindo com base na razão, afinal, ele é treinado para isso. Mas, será que se a emoção não fosse reprimida e sim aproveitada, a possibilidade de sair de uma situação inesperada como essa não seria maior?
Não estou falando de treinar os pilotos numa espécie de "inteligência emocional", mas sim de projetar sistemas que aproveitassem as alterações emocionais das pessoas para tomar decisões mais ágeis e acertadas. Em condições inesperadas, o julgamento do ser-humano é muito mais aproximado do que o da máquina porque, para ela, o inesperado não existe.
Imagino que as pessoas envolvidas no acidente, tanto os pilotos como o pessoal do aeroporto, confiaram demais nas máquinas. Aí aconteceu o inesperado (a aquaplanagem) e a máquina não podia mais ajudar. O piloto tentou arremeter em vão e, vendo os prédios se aproximando em sua frente, tentou desviar pela Washington Luiz ou dar um cavalo de pau para parar. Se o pessoal estivesse menos confiante e mais tenso, talvez teriam se comunicado entre eles a tempo de resolver o problema.
Excelente análise da questão. Realmente, é muito comum que o pessoal, quando falamos em usabilidade, pensar quase que só em sites. Pouco se tem falado fora deste blog sobre usabilidade em interfaces de programas ou mesmo de objetos.
Muito boa essa levantada de bola. Mostra o quanto a preocupação em gerar objetos, falando de forma genérica, com alta usabilidade pode vir mesmo a salvar vidas.
Como especialista em aviação, concordo em parte com o que foi escrito acima. Porém, devemos lembrar que a pressão psicológica sobre os pilotos na situação daquele momento somada àquela pelo que que o país passa no setor aéreo, certamente contribuíram mais do que a situação da pista e o painel automatizado do Airbus.
Embora seja puramente especulativa qualquer conclusão, há fortes indícios que não houve aquaplanagem nem defeito mecânico.
É conhecido no meio aeronáutico um estudo que mostra que os acidentes ocorrem com mais frequencia em pilotos novatos ou muito experientes. Devemos lembrar que os pilotos eram altamente experientes, com mais de 13000 horas de vôo e na faixa dos 52 anos. É comum que esta experiência gere excesso de confiaça e seja motivo de constantes avaliações e treinamentos para minimizar seus efeitos nocivos. Porém nenhum treinamento prepara para aquela quantidade enorme de fatores negativos à segurança. A pressão psicológica dos acontecimentos dos últimos meses sobre as tripulações foi subestimada.
A busca pela segurança passa pela constante revisão de todos elementos do modelo SHEL. E certamente se não fosse o descaso dos políticos e autoridades sobre a questão do caos aéreo, não haveria aquela pressão sobre o elemento HUMANO. Infelizmente esta tragédia vai mostar que não adianta "relaxar e gozar" como a ministra do turismo deseja.
Bom minha opnião continua a mesma, o problema esta na falta de adequação dos aeroportos, acidentes sempre vão acontecer em maior ou menor escala, isso não depende do nivel de tecnologia empregada, ou da usabilidade das aeronavas, isso são apenas fatores que contribuem para a redução dos acidentes; porém já são mais de 300 mortos, em menos de 01 ano, isso já basta. Vejam esse link no site do estadão:
http://render.estadao.com.br/cidades/not_cid20989,0.htm
Fala sobre o uso das areas de escape, em aeroportos.
Bruna Magalhaes
22/07/07 às 14:38
Nao entendo de aviaçao, mas o suficiente para ficar horrorizada com o que vem ocorrendo com as empresas aéreas no Brasil... Sou brasileira com muito orgulho , mas resido na Europa e nao posso deixar de ficar indignada com o descaso que autoridades, empresas aéreas, etc...tratam de vidas humanas... O Brasil é meu País de coraçao...Mas na Europa o ser humano vivem com maior dignidade, tem -se um maior respeito pela vida... Aquí... acidentes como esses nao ficam impunes. O Brasil na Europa é visto como o País do Oba-oba. Aquí políticos corruptos vao para a cadeia e os europeus ficam indignados com o descaso que sao tratados o povo brasileiro por seus governantes.
Eduardo
22/07/07 às 18:05
Achei excelente a discussão técnica acima mencionada por vcs.
Porém minha preocupação relacionada às autoridades competentes é a falta de um "pensamento aeronáutico" ou seja, que na aviação todo e qualquer detalhe é relevante sim para se evitar a série de fatores que causem um acidente.
Sou piloto de asa delta de duplo no Rio de Janeiro e lá nós temos 23 mil decolagens por ano e acredite, existe sim uma preocupação muito grande com a segurança devido ao volume de vôos e aí que entra esse conceito de que qualquer detalhe nos procedimentos de decolagem e pouso, assim como na manutenção da asa, é importantíssimo para se evitar a sequência de incidentes que levam a um acidente.
Está certíssima a frase que li nestes fóruns de que administrar a aviação não é mesma coisa que administrar uma empresa de ônibus...
E pelo amor de Deus, não ponham política no meio.
Abcs a todos.
Ainda não está concluída a investigação, mas a Airbus está preocupada que foi erro de operação do manete. Não é exatamente o problema que apontei no post, mas reforça a hipótese de excesso de confiança nos procedimentos automatizados. Mais detalhes:
http://noticias.br.msn.com/brasil/artigo.aspx?cp-documentid=5192533
"Enquanto o acelerador automático está ligado, os sistemas eletrônicos do avião ignoram a posição do manete. Mas depois que a aeronave toca o solo, o autothrottle é desligado e o computador volta a "ler" a posição em que a alavanca de potência foi deixada. Por esse motivo é que deve ela deve estar em marcha lenta. Caso contrário, o Airbus pode ter duas reações: acelerar sozinho (manetes na posição de subida) ou ganhar potência contrária (manetes na posição de reverso). No caso da Airbus da TAM, suspeita-se que o avião acelerou após o pouso. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo"
adriana
01/08/07 às 07:43
O que mais temo é que tudo isso pode acabar em pizza. O governo com certeza vai tirar "o seu" da reta. Hoje no jornal "folha de São Paulo" é mencionado que antes do acidente com a TAM, 11 pilotos já tinham reclamado da pista, mesmo assim ninguém se preocupou com a segurança.
Moro fora do Brasil e, confesso que tenho medo de ir para o Brasil no final do ano devido a esse dilema.
danilo
06/08/07 às 13:16
o assidente nao foi causado pelo piloto mas a pista atrapalho na hora de pousar a turbina direita deu problema e nao desligou
joao roque de souza filho
15/08/07 às 18:42
as autoridades brasileiras devem tomar uma atitude mais rigida para encontrar os culpados desta tragedia que vai ficar na memoria de todos os brasileiros e de parentes das vitimas que nao consegue curar essa dor imensa isso nao deve terminar em pizza o brasil tem que se tornar uma nação seria e mostrar ao mundoi que nao deve haver impunidade
as autoridades brasileiras devem tomar uma atitude mais rigida para encontrar os verdadeiros culpados pela causa de uma tragedia que vai ficar na memoria de todos os brasileiros e de parentes das vitimas que vao carrega essa dor o brasil deve ser uma nação mais seria para que isso nao termina em pizza.
Sou brasileira e hoje não concigo mas dizer, que tenho orgulho de ser brasileira.
A crise aérea é uma das muitas misérias que vem acontesendo neste pais. Familias inteiras vivem nas ruas. houve um tempo que o lixo era cinonimo de porcaria, hoje é de onde grande parte da população tira o seu sustento. Seria normal se fosse só para reciclagem mas não! é para comer mesmo o brasil é um pais rico. o que pode esplicar tanta miseria em meio a população. Os governantes roubando descaradamente, e nunca é feito justiça da forma correta ocaus aéreo, sempre sera esplicado e de serta forma justificado: quem morreu é que perdeu a vida. Isso é briga de peixe grande dia é culpa dos contraladores depois dos pilotos da pista encharcada,
conserteza nunca sera culpa do governo! pois o mesmos se protegem, de forma nojenta e desumana.
marcelo
30/08/07 às 21:26
nada
ismael elpidio de souza
06/09/07 às 20:23
aqui quem vos fala é alguem que trabalha na area da aviação. Com certeza,digo que nesse episodio estão isentos de qualquer culpa os controladores,mesmo porque, as informações de pista foram passadas corretamente cabendo ao comandante da aeronave tomar a decisão de pouso ou não. Lamento profundamente pelas familias das vitimas,mas não devemos nos esquecer que devemos tirar liçoes desse episodio e procurarmos aprender com tudo isso. Sim todos nos, incluindo os passageiros,vejamos se o piloto tivesse tomado a decisão de pousar em grarulhos,será que todos ficariam satisfetos? Mesmo lhes dizendo que foi por motivos de segurança? Acho que não. Então não sejamos hipócritas,porque tambem somos culpados,fazemos parte desse sistema caotico.
Ricardo
12/09/07 às 12:10
Acho que o piloto tem que tomar decisões considerando a segurança da operação da aeronave e não de forma a agradar ao passageiro!. No caso desse acidente, em que o avião estava com um reverso travado e as condições adversas do aeroporto, pista curta e escorregadia, devido à chuva, já eram motivos suficientes para abortar o pouso em Congonhas (de acordo com o manual do A 320). Talvéz o comandante, por excesso de confiança, tenha decidido assumir um risco que, infelizmente, acabou em tragédia. De tudo isso, devemos tirar a lição de que é melhor se pecar por excesso do que por falta! Não entrando em detalhes técnicos de possíveis falhas inesperadas, mecânicas ou de projeto do A 320, essa simples análise de condições pré-existentes ao acidente, de tempo e equipamento, de conhecimento do comandante, já indicariam uma mudança de aeroporto. No meu entender o comandante errou em assumir riscos desnecessários!
Pois é... esse é um assunto que deu uma trégua na TV e demais mídias.
O "povo" brasileiro agora está preocupado se o Renan vai ou não vai sambar (e não é no carnaval, apesar do Brasil ser o pais do futebol e carnaval).
Posso até dizer que essa tragédia já caiu no esquecimento do povo, que por sinal, tem uma memória muito curta pra esse e outros tipos de assunto.
Num pais onde o povo vai para o aeroporto protestar contra o treinador de seu time de futebol, por que perderam uma partida e não faz nada numa situação dessas, não me espantaria que colocassem a culpa do acidente em problemas de usabilidade do painel do avião. Será que um piloto experiente, com muitas horas de vôo, não estaria craque em decolagens e a terrisagens? Ou com todos os tipos de paineis de aeronaves existentes?
Um grande abraço a todos.
iria ries
15/09/07 às 12:53
gostaria de receber informações.
Vinícius S. Guimarães
16/09/07 às 10:01
Na minha opinião este acidente tem algo de mistério que transcende as razões técnicas de aeronave e aeródromo(pista), não sei porque.Mas pelo pouco que ouvi das gravações de diálogo entre comandante e copiloto, me dá a impressão que o copiloto sabia mais do que o comandante.
Como num procedimento de vôo um copiloto não afronta a autoridade do comandante, para mim ái está alguma coisa que precisa ser investigada.
Já pousei muitas vezes em Congonhas em todos os tipos de aeronaves, aliás cresci em volta de Congonhas, e com 56 anos de idade presenciei 5 grandes acidentes na sua história, para um a eroporto que já teve milhões de pousos e decolagens : nos idos de 50 um Constellation explodiu na Vila Campestre, sem sobreviventes (nada a ver com a pista), nos anos 70, ou seja 20 anos depois, um Scandia caiu sobre 4 casas onde hoje é o pátio do metrô, com mortes parciais(nada a ver com a pista), um mês depois outro Scandia pousa em plena Av. Indianópolis(nada a ver com a pista),com mortes parciais, nos anos 90, ou seja 20 anos depois, cai o Fokker 100, sem sobreviventes(nada a ver com a pista). Na minha opinião de ex-estudante de pilotagem, uma imperícia do comandante diante de uma falha técncia, entre desacelerar o motor que abriu o reverso em vez de acelerá-lo.
Por último o A320 sem sobrevivente. Então 5 acidentes graves para uma pista que ao longo de sua existência tem operado com segurança milhões de pousos e decolagens. Há muita emoção e politicagem em cima de tudo isto.
Já pousei de A320 lotado inúmeras vezes em Congonhas, com calor, com chuva, com pouca visibilidade, enfim. Já pousei com 767, tão grande quanto.Nunca me senti inseguro.
Agora eu não ví ninguém analisar , porque esta aeronave pousou sem todas as superfícies aerodinâmicas ativadas, pelo que assisti nas imagens, porque??
Toda aeronave deste porte quando vem para o pouso, já vem freiando no ar, com flaps baixados,slots,spoilers, ao máximo. Ali pela região da Imigrantes ou do Shopping Ibirapuera??
O Comandante sai da pista praticamente com a velocidade que pousou?? Porque?? Não tem nada a ver com pista molhada, com ranhuras. Se o tempo estivesse seco, sairia da mesma forma, porque não reduziu a velocidade?? Na minha visão até agora, foi um pouso totalmente destrambelhado. Esta fatalidade de atingir justamente o prédio da TAM , também é uma incógnita??
Se não houvesse construções em volta o avião se espatifaria da mesma forma, não tenho dúvida sobre isto.
Não acredito que um aparelho como o A320 tenha falhado. Esta aeronave foi projetada e concebida para transportar muitas pessoas e cargas em pistas de média para curtas. È na minha opinião uma das mais bem sucedidas concepções de aeronave. Não trabalho na Airbus e em nenhuma outra concorrente.
Quando poucos conheciam o Airbus, eu asssiti em Congonhas uma demonstração de pousos e decolagens desta aeronave uma tarde inteira. Ele tocava o solo corria e subia de novo, umas 30 vezes. Tenho um amigo que se aposentou pilotando o A320.
Que há corrupção, tráfego de influências e politicagens na INFRAERO, AERONÁUTICA,ANAC,e outros orgão neste país, disto eu não tenho a menor dúvida.
Agora querer atingir Congonhas com uma série de restrições, que demonstram mais a sanha vingativa de interesses excusos, do que realmente possibilitar o esclarecimento das causas reais deste acidente vai uma grande diferença.
É preciso analisar o estado comportamental do piloto e copiloto, como estavam na vida íntima sim, como estavam no relacionamento neste vôo sim. Como estavam na vida pessoal. É preciso investigar isto, sim. Por que há casos verídicos, inclusive, no NATGEO passou em acidentes aeronáuticos um comandante que atirou o avião no mar num vôo entre duas ilhas da Indonésia, por que carregava problemas pessoais???!!! Porque esta fatalidade de atirar o avião da TAM contra o prédio da TAM??
É lamentável a perda de vidas importantes para seus entes queridos, não há a menor dúvida.Levarão esta dor pela vida inteira ou por muito tempo. Espero e desejo em Deus que sempre tenham forças. Mas é preciso, também, tirar a emoção de lado e pensar com lógica e bom senso.
Abraços a todos.
Abraços a todos.
Rafaela de Jesus serreira
17/09/07 às 13:41
OI galeraou parentes que estao me lendo sinto muito pelas pessoas que moreram nesse acidente da tam pelos parentes que devem está muito triste acho que deveria fechar esa pista por que é capaz de acontecer outro acidente que deus nao deicha. que eu acho que aconteceu esse acidente por causa de problemas de usabilidade...
marcia valeria.s.c.nascimento
19/09/07 às 23:23
lula e o unico responssavel por tudo neste mundo.eu queria ver se fosse um so da familia dele,no estante ele procurava um cupado para assumir esses danos e percas.
Tertuliano Teles
25/09/07 às 10:48
...que o comandante do 320 TAM apresentava alguma "preocupação" isso é verdade, vide gravação de voz da caixa preta quando da aproximação da aeronave. Ele confundiu uma coisa basica na aviação, que é o " Nº do Voo " quando se reportava a torre, ja no procedimento de descida. Algo errado poderia esta sendo notado pela tripulação naquele momento. O que levou o comandante a cometer tal erro?Sabemos que nem tudo que ocorre na cabine é verbalisado, podendo essas mensagens serem passadas atraves de "gestos" entre os pilotos.
Ate agora nada li sobre esse detalhe a ser apreciado.
Tertuliano Teles (piloto privado)
Vinícius S. Guimarães
25/09/07 às 20:52
...imagine um comandante esquecer o número do vôo, é o RG do seu trajeto, o mesmo é obrigado a se referir a ele em todas as comunicações durante o vôo !!!??
Eu fico aqui pensando, alías escrevi errado acima, são superfícies de frenagem aerodinêmicas. Então porque este A320, não veio com estas superfícies baixadas neste pouso??!!Um comandante com 20 anos de vôo, pelo que ouvi falar.??!!
Eu tive dois amigos tripulantes do A320, um copiloto colega de faculdadae, e outro comandante. Por uma infelicidade do destino um deles perdeu a vida no primeiro dia de aposentadoria fora da aeronave??!!Veja só!!.
Eu tive aulas com um grande comandante de 767, que realatava grandes problemas sofridos durante vôos em outra aeronaves jatos, do tipo 727, onde se perdeu o camando hidráulico de ailerões, e pela capacidade e experiência conseguiu chegar ao destino com tranquilidade para os passageiros.
Nós vimos uma vez um Fokker 100, ser explodido na altura de São José dos Campos por um maluco, e a aeronave pousou com tranquilidade e segurança. Eu ví o rombo na estrutura deste jato em Congonhas.Coisa inacreditável de se imaginar.
Nós vimos um Fokker 100 pousar num pasto, no interior de São Paulo, sem fazer nenhuma vítima. O jornais mostraram este acidente.
Agora uma aeronave tecnologia fly-by-wire, vem pra pouso com todas as facilidades que existe nela e não freia ???!!! Eu quero, como cidadão interessado, ver e è preciso que haja um debate de especialistas na mídia para discutirem isto. Está todo mundo quieto não vejo ninguém falar nada. Porque ? Eu gostaria de ouvir professores do CTA, do ITA falarem a respeito disto. É de suma importância esclarecer a população, principalmente os que viajam de avião.
É preciso que a opinião pública seja esclarecida com fatos evidentes e lógicos. Não opinião de político e gente totalmente despreparada, raivosa e vingativa.
Abraços a todos.
Richard Farias
09/10/07 às 20:14
Na minha insignificância, acho que dois cmtes com 15000 h vôo cada, não falhariam nos manetes. Seria como um motorista reduzir o carro sem tirar o pé do acelerador, isso seria um erro básico que sequer um aluno cometeria. Também acho que não tem nada a ver com aquaplanagem, ocorre a aquaplanagem quando se pisa no freio numa pista sem grooving, a única maneira de freiar o avião naquela ocasião seria através de spoilers e reversores, porque uma boa parte da frenagem é por superfícies aerodinâmicas que não precisam de atrito. Como culpar a pista molhada se tantas aeronaves pousaram naquela hora sem problema, inclusive o próprio MBK? Os reversos não são essenciais, mas na ocasião, sim, eles compensariam a falta de atrito e a dimensão da pista. Acredito que o co-piloto tentou arremeter, mas, muito tarde, ele não acionaria o joystick pra virar o avião e sim os pedais. No desespero, deve ter havido duplo comando, cmdo dos dois pilotos e pra arremeter e virar, quando o computador fez a média dos comandos e finalmente jogou a aeronave contra o prédio. não vi ninguém mencionar a hipótese de não ter havido comunicação entre o manete e o computador, ou que o manete teria travado mecanicamente por algum motivo. Como um cmte esqueceria um manete na aceleração, no mínimo colocaria os dois na idle. Alguém tá aproveitando a imperícia das pessoas pra salvar a pele!
J.P
31/10/07 às 12:22
Nao foi nada disso !!!! mais tarde passo a explicar!!
A Anac deveria ver isso com calma e avaliar a capacidade dos pilotos e contr vôo!!Haja vista q tbm há problemas mecânicos.
nao tenho palavras para dizer
Pegue um fruto.
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